Автояпония

На 31 марта 1998 г. к Японии действовало 11 автомобилестроительных компаний. Их общие производственные мощности внутри страны оценивались примерно в 14 млн. автомобилей в год. По данным профсоюзов, в отрасли было занято около 850 тыс. человек, из них на сборочных предприятиях — 160 тыс. и 690 тыс. — на заводах, поставляющих комплектующие изделия.

Пика производства внутри страны отрасль достигла в 1990 г., когда с конвейеров автопредприятий в Японии сошло в общей сложности 13,49 млн. автомобилей. Затем по ряду причин производство несколько сократилось и в 1997 году оно составило 10,97 млн. автомобилей. Из них легковых — 8,49 млн., грузовых — 2,42 млн. и автобусов — 62 тыс. штук. В 90-х годах удельный вес продукции автомобилестроения в ВВП Японии составлял примерно 10%. Это крупнейшая по объемам продаж отрасль национальной обрабатывающей промышленности. На внутреннем рынке ежегодно продается 5-6 млн. автомобилей в год. Суммарный оборот всех автомобильных компаний страны — около 25 трлн. иен в год, прибыли — 650 млрд. иен.

Из 11 компаний по внутренним продажам в 1997 г., как и во все послевоенные годы, лидировала компания «Тойота дзидося» (38,9 %), за ней шли «Ниссан дзидося» (20,3 %), «Хонда гикэн когё» (10,9 %), «Мицубиси дзидося когё» (8,3 %), «Мазда» (японское прочтение — «Мацуда», 5,9 %). На остальные 6 компаний («Исудзу дзидося», «Фудзи дзюкогё», «Дайхацу когё», «Хино дзидося когё», «Судзуки дзидося» и «Ниссан дизэру когё») приходилось 9,0 % и на импорт 6,8 % продаж. По общему объему выпуска автомашин «Тойота» и «Ниссан» занимают 2-е и 3-е места в мире, уступая только «Дженерал моторз» (США).

Историки мирового автомобилестроения выделяют три этапа в развитии отрасли — «американский», «европейский» и «японский». Первый, «американский», приходящийся на начало века, характеризуется переходом от штучного производства в небольших автомастерских к крупносерийному конвейерному. Бесспорными лидерами подобной качественной перестройки всей производственной системы отрасли стали американские компании «Форд моторз» и «Дженерал моторз». «Европейский» этап приходится на первые два десятилетия после окончания второй мировой войны, когда руководители западноевропейских стран отказались от довоенной жесткой протекционистской политики и взаимно снизили импортные тарифы. В результате сформировался общеевропейский рынок, и каждая национальная компания, выпускавшая узкоспециализированную продукцию, получила возможность продавать свои автомобили на рынках всего континента, а значит, расширить производство на каждом заводе до оптимальных объемов и сократить издержки.

Третий этап определяется как «японский» и отсчет его ведут с первой половины 70-х годов, когда японские компании начали выходить в лидеры по большинству показателей в мировом автомобилестроении. Путь к этому был весьма сложным и долгим.
После первой мировой воины автомобилестроение в Японии основывалось па копировании американских образцов и технологий. При этом производство налаживалось в интересах армии и до предела упрощалось. К середине 30-х годов, на волне милитаристских националистических взглядов и подходов, в стране был принят закон, по которому все расположенные на территории Японии предприятия становились собственностью Японии. В результате американские компании были вынуждены свернуть свою деятельность в Японии. Собственных сил и средств для развития автомобильной промышленности у японского правительства не хватало. Страна интенсивно готовилась к войне и все было брошено на военное производство. Автомобильная промышленность оставалась на задворках и в ней преобладало производство грузовиков и другой связанной с нуждами армии техники.

Автомобильная промышленность Японии все больше отставала от мирового уровня. Разрыв в технологическом отношении резко увеличился в годы войны, когда зарубежный опыт стал вообще недоступен.

После поражения Японии во второй мировой войне, в годы оккупации, автомобильная промышленность строго регулировалась Штабом оккупационных войск. Легковых автомобилей, например, разрешалось выпускать лишь 300 штук в год. Запреты и ограничения на развитие автомобильной промышленности были сняты только в 1949 году. Более важно, чем снятие этих запретов, было то, что предприятия автомобильной промышленности были изъяты из списка подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям. И тем не менее, конец 40-х годов до начала войны и Корее расценивается как период борьбы за выживание автомобильной промышленности Японии.

Большой урон отрасли в 40-х годах наносил импорт иностранных автомобилей. Официально он до 1949 года был запрещен, но автомашины ввозились иностранцами, прежде всего американцами.

Кроме того, устраивались распродажи американской военной техники. Поэтому продажи иностранных автомобилей ежегодно исчислялись тысячами. Они увеличились после того, как в 1949 году был разрешен относительно свободный ввоз иностранных автомобилей.

В определенной мере развитие национального автомобилестроения сдерживалось и тем, что в 40-х годах и в руководстве Японии не было единого мнения в оценке перспектив отрасли. Банк Японии и финансовые крути оценивали эти перспективы с точки зрения концепции оптимальных издержек как малоперспективные. Они настаивали на том, чтобы развивать производство в конкретных областях исходя из международной промышленной специализации. Уже в те годы был принят курс на экспортную ориентацию промышленности, а специалисты Банка Японии считали, что японские автомобили не смогут конкурировать на международных рынках с автомобилями американских и европейских компаний. Речь шла прежде всего о легковых автомобилях и указывалось на очень большой разрыв в технических характеристиках между японскими и импортными автомобилями. Финансисты предлагали ориентироваться на развитие более конкурентоспособных отраслей промышленности. «Развитие автомобилестроения бессмысленно, американские автомобили в два раза дешевле и лучше японских. Надежнее и рациональнее положиться на США в рамках международного разделения труда», — говорили многие банкиры.

С подобным подходом к автопромышленности были не согласны специалисты Министерства внешней торговли и промышленности (МВТП). Они выступали за развитие отрасли, считая, что она должна стать «локомотивом промышленного развития». МВТП рекомендовало ограничить импорт автомобилей и формировать собственную базу для подъема отрасли.

МВТП пыталось самостоятельно способствовать развитию автопромышленности, несмотря на отсутствие единства мнения, и в конце 1948 г. разработало документ под названием «Основы политики для автомобильной промышленности», к которому прилагался 5-летний план развития производства в отрасли. По плану, к концу 1953 года в стране должно было выпускаться до 100 тыс. автомобилей в год. В конце концов спор о перспективах автопромышленности выиграло МВТП, и правительство выработало Генеральный курс развития отрасли. В соответствии с ним принимались меры, чтобы не допустить господства иностранных компаний в национальной автопромышленности, ставилась задача как можно быстрее устранить технологический разрыв. И хотя автопромышленность не была включена в число приоритетных отраслей, ряд преимуществ она получила, в том числе и льготные кредиты.

Многие расчеты и наметки лидеров отрасли, в том числе и упоминавшийся выше 5-летний план, не были выполнены в связи с тем, что в 1949 г. в стране был принят курс на жесткие меры с целью подавления инфляции, сбалансирования бюджета. Без этих, как мы в России теперь говорим, «малопопулярных мер» трудно было рассчитывать на быстрое послевоенное восстановление. Стабилизация экономики требовала жертв, и деинфляционные меры больно ударили прежде всего по положению работающих по найму, в том числе и в автомобильной промышленности. В отрасли начались увольнения, работы лишился каждый четвертый, а у оставшихся заработная плата была сокращена в среднем на 20 процентов. Сразу начались трудности со сбытом продукции. Реализовывалось всего 10-12% продукции, поставлявшейся по прямым контрактам и еще столько же продавалось. Остальное оседало мертвым грузом на складах.

Все эти трудности мгновенно исчезли с началом 26 июня 1950 г. войны в Корее. Для обеспечения боевых действий Соединенные Штаты начали закупать в Японии сталь, автомобили, фармацевтическую продукцию, текстиль и многое другое. Только за первый месяц после начала войны на эти закупки было израсходовано 9.4 млрд. иен (21,1 млн. долл.). Долларовые вливания получили многие отрасли, в том числе и автомобильная промышленность. «Благодатный дождь после засухи», «Бум закупок в автопромышленности за счет корейского парода» - такими и подобными им заголовками пестрели японские газеты. За 8 месяцев Соединенными Штатами было закуплено 11 920 автомобилей на сумму 9.8 млрд. иен (27.2 млн. долл.).

Весь складской запас был реализован, оплачены долги, восстановлен кредит для закупки комплектующих и материалов и даже начались выплаты дивидендов. Наращивалось производство. «Тойота», например, увеличила ежемесячный выпуск с 700 до 1000 автомобилей. «Если бы не война в Корее, — констатировали японские экономисты, — автомобильная промышленность страны вряд ли смогла развиться столь быстро и мощно в будущем».

Американские спецзаказы позволили автомобильным компаниям «Тойота», «Ниссан» и «Исудзу» выйти в число ведущих промышленных компаний страны. Прибыли росли, и важно, что их хватало не только на покрытие долгов и выплату дивидендов, но и на крупные капиталовложения.

Возникшее в годы второй мировой войны, казалось, неустранимое отставание в техническом и технологическом уровне было быстро ликвидировано.

Обновлялось оборудование, инвестиции в него быстро наращивались. В 1952 г.
они увеличились в 2 раза, в 1953 г. в 2,5 раза по сравнению с предыдущими годами. Этот рост во многом стимулировался законодательными мерами. Уже за первый год эксплуатации оборудования компании отрасли могли списывать до половины его стоимости по льготным нормам амортизационных отчислений.

Большую роль в подъеме автомобильной промышленности сыграла «Программа восстановления американских автомобилей». Она действовала с 1945 г., когда после демобилизации армии США в Японию начали свозиться автомобили со всего Тихоокеанского театра военных действий. Новый мощный толчок этой программе дала война в Корее, когда ежемесячно восстанавливалось до 4 тысяч автомобилей. Это позволило открыть около 30 тысяч рабочих мест, до полутора десятков компаний занималось ремонтом американской техники.

Правительство взяло под жесткий контроль развитие отрасли. Были выработаны соответствующие инструкции: «Основные направления использования иностранного капитала в автомобильном производстве» (июнь 1952 г.), «Основы технического сотрудничества и заключения соглашений по выпуску автомобилей» (октябрь 1952 г.) и ряд других. Была предпринята попытка наладить производство «народного автомобиля», небольшого и дешевого. Намечалось производство до 2 тысяч автомобилей в месяц.
Упрочив финансовое положение за счет заказов армии США, обновив оборудование, автомобильная промышленность Японии начала бурно развиваться. По инвестициям до конца 50-х годов она занимала 2-е место среди других отраслей, а в 60-х вышла на первое. Объемы инвестиций — свидетельство перспективности отрасли. Важно и то, что большая доля инвестиций шла на финансирование НИОКР.

В 60-е годы в крупнейших японских автомобильных компаниях началась коренная перестройка организационно-производственной структуры. Создавалась основанная на подрядах система взаимодействия с жестким планированием на всех этапах. В настоящее время некоторые автомобильные производства в Японии имеют третьи, четвертые и даже пятые ступени субподряда. На первый взгляд, это громоздкая пирамида, но она работает четко, без срывов благодаря жесткому планированию и контролю за работой и состоянием каждого звена субподрядной системы. В конечном итоге каждая компания в таких «пирамидах» получила возможность устанавливать помесячные, недельные и даже дневные графики производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило максимально эффективную загрузку оборудования как на головных предприятиях, так и на предприятиях субподрядчиков. В результате такой перестройки были значительно снижены издержки производства, а конкурентоспособность была повышена до мирового уровня.

С самого начала предполагалось, что развитие отрасли будет идти за счет расширения экспорта в США и страны Западной Европы. Однако первые попытки внедриться на автомобильные рынки развитых стран окончились провалом. Японские машины были дешевыми, но их качество значительно отставало от мировых стандартов.

На государственном уровне была поставлена задача добиться повышения надежности японских изделий, в первую очередь автомобилей, исходя из того, что главным орудием в конкурентной борьбе в перспективе станет качество. Это оказалось далеко не простым, и успех к японскому автомобилестроению на внешних рынках пришел лишь в конце 60-х годов, когда была создана производственная система, обеспечивавшая оптимальные масштабы производства, невысокие издержки и, главное, отличное качество автомобилей за счет строгого контроля на каждом рабочем месте непосредственным исполнителем при высокой квалификации рабочих.

Многое было достигнуто большими капиталовложениями в трудовые ресурсы. Система так называемого «пожизненного найма» устраняла опасения работодателей, что обученные и подготовленные кадры достанутся конкурентам. Всеми мерами поощрялась инициатива снизу в форме «кружков качества». Завоевание ключевых позиций на мировых рынках японскими автокомпаниями не могло бы состояться без огромной поддержки государства, однако эту поддержку нельзя преувеличивать, сами компании сделали многое, особенно в сфере организации производства.

Автомобилестроение оправдало надежды чиновников МВТП и в 60-е годы действительно стало «локомотивом», вытягивающим экономику страны. Темпы роста производства в нем были выше поражавших мир темпов роста экономики Японии в целом в те годы.

С первых шагов, даже в самые сложные годы, отрасль была ориентирована на экспорт. Однако внутренний спрос был очень большим, особенно в период автомобилизации страны во второй половине 60-х годов, и по этой причине экспорт вплоть до 70-х годов не превышал 20% производства. И тем не менее, в стоимостном выражении он к 1970 году составлял уже 8,2% всего экспорта страны, Из произведенных в том году 3179 тыс. автомобилей 726 тысяч было экспортировано.

70-е годы стали триумфальными для японских автомобильных компаний. Именно тогда заговорили о «японском» этапе в мировом автомобилестроении. «Нефтяной шок» 1973 года вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели стали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям, а над такими моделями долгие годы работали японские конструкторы в расчете на условия внутреннего рынка. В США покупатели месяцами были готовы ждать поставок японских автомобилей. Американские дилеры ехали в Японию, чтобы ускорить отгрузки. Уже в 1974 г. Япония обошла по экспорту автомобилей Германию и с тех пор не уступает первого места в мире по этому показателю. К 1980 году в стоимостном выражении доля экспорта автомобилей в общем объеме экспорта страны увеличилась до 20%. У основных японских производителей на экспорт шло больше половины выпускаемых автомобилей.

В 1980 году Япония впервые превзошла 10-миллионный рубеж в выпуске автомобилей. В тот год с конвейеров их сошло 11 043 тысячи штук. Япония вышла на первое место в мире по производству автомобилей и удерживала его 15 лет. Сейчас, как уже отмечалось, производство автомобилей в самой Японии по ряду причин сокращается, в первую очередь из-за роста курса иены. США вновь вышли на первое место в мире по этому показателю. Но это не вызвало особого беспокойства у руководства японских компаний. Они давно, еще с середины 80-х годов, начали перенос производства за рубеж, в том числе и в США.

Вряд ли правы те, кто говорит о закате японского автомобилестроения, о конце «японского» этапа в мировом автомобилестроении, исходя лишь из того, что Япония уступила первое место по выпуску автомобилей Соединенным Штатам. Можно говорить о том, что мировое автомобилестроение вступает в новый этап - этап глобализации. Япония активно сотрудничает в глобальной «Программе развития автомобильной промышленности», в которой участвуют 7 держав с развитой автомобильной промышленностью (США. Япония, ФРГ, Франция, Италия, Великобритания, Швеция). На эти страны приходится 3/4 объема мирового производства автомобилей, 2/3 продаж новых автомобилей. Все участники программы едины во мнении, что жесткие торговые ограничения, протекционизм и изоляция рынков несовместимы с развитием мирового автомобилестроения.

Единство мнения в вышесказанном есть, но между странами-участницами остаются и разногласия по срокам создания такого рынка, что обусловлено довольно жесткой конкурентной борьбой, как «коммерческой» — между ведущими компаниями, так и «политической» — между государствами, стремящимися сохранить или увеличить долю «своих» компаний на мировом рынке автомобилей. К этой борьбе готовятся японские компании, большинство которых, как заявил один из руководителей «Тойоты» Масами Ивасаки, солидарно исходят из того, что внутренний рынок должен наполняться местным производством, обеспечивая занятость, а коренные технологические секреты должны сохраняться внутри страны.

Японские компании, перенося производство за рубеж, оставляют за собой изготовление наиболее важных узлов - двигателей, коробок передач. В связи с этим наращивается экспорт японскими компаниями комплектующих для сборочных заводов за рубежом, и не только японских.

Развитие своего производства японские компании начали на всех уже сложившихся и потенциальных автомобильных рынках. Президент «Хонды» Нобухико Кавамото указывает, что компания стремится создать производственные базы непосредственно в США, Европе, Азии, не забывая, конечно, и о Японии.

Входящие в эти базы предприятия должны поставлять продукцию в свои регионы в соответствии с требованиями и спросом на местах. В первую очередь японские компании начали налаживать собственное производство на емком американском рынке. Еще в 1982 году с конвейера завода компании «Хонда Норс Америка» в Огайо сошли первые автомобили «Хонда-Аккорд», которые сразу завоевали популярность у американцев. Сейчас на Североамериканском континенте действуют уже три автосборочных завода «Хонды», два в США и один в Канаде. Кроме них, наращивают производство моторный завод и завод по выпуску коробок передач. На 31 марта 1998 года кумулятивный выпуск на заводах «Хонды» в Америке превысил 7 млн. автомобилей. За 1997 год «Хонда Норс Америка» произвела 813 тысяч автомобилей. 5 крупнейших автомобильных компаний Японии планируют довести производство автомобилей на своих заводах в США до 3 млн. штук в год уже в 1998 году.

По подсчетам экономистов, продажи японских компаний на европейском рынке в 1999 году составят около 2,4 млн. автомобилей при общем объеме продаж примерно в 15 млн. автомобилей. Половину из 2,4 млн. составит непосредственный экспорт из Японии, а другую — производство на трансплантах.

Большое внимание японские компании уделяют созданию своей производственной базы в странах Азии, особенно в Китае, рынок автомобилей которого расценивается как весьма перспективный и возрастет до 3 млн. автомобилей к началу нового века. Японские компании налаживают производство в Китае, несмотря на ряд жестких условий китайского руководства.

Заглядывая в новый век, большинство специалистов констатируют изменение баланса сил в мировом автомобилестроении в пользу японских компаний и поэтому рекомендуют использовать по возможности японский опыт организации производства и управления. Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, на организации управления складскими запасами.

По мнению экономистов, если бы «Дженерал моторз» смогла управлять своими запасами так же эффективно, как «Тойота», то она смогла бы высвободить несколько миллиардов долларов, которые у нее заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Складские запасы — это замороженные средства. Сокращая их по системе «поставки точно в срок», японские компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках. Несмотря на то, что среднегодовые складские запасы на один автомобиль у японских компаний в 80-е годы несколько выросли, они не выходят за 100 долл. на автомобиль. У американских компаний они оставались на уровне нескольких сот долларов.

В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере, при четко отработанной системе «поставок точно в срок», выпускать небольшие серии моделей, удовлетворяющих подчас персональные запросы покупателей лишь при незначительном удорожании.

Руководство японских компаний основное внимание уделяет созданию глобальных производственных систем, которые, как считается, будут более стабильными, чем в отдельных странах, и менее подверженными политическим и экономическим катаклизмам, могущим возникать в отдельной стране. Предусматривается сокращение поставщиков, ориентация на таких из них, которые обеспечивают мировые стандарты на основе новейших технологий. В расчет берется и то, что различные регионы имеют свои преимущества в изготовлении той или иной продукции. Межрегиональная кооперация в производстве комплектующих, по мнению японских экономистов, позволит снизить издержки производства, лучше использовать конкурентные рычаги. Целью поставлено налаживание в мировом масштабе системы «поставок точно в срок», которая доказала свою эффективность в Японии, но это будет новый, более высокий и сложный уровень.
По оценкам японских специалистов, и внутри страны нужна реорганизация отрасли. Необходимо сокращение излишков мощностей, что уже фактически началось. Считается, что 11 компаний - слишком много для отрасли. Сокращение их числа позволит рационализировать производство.

В заключение можно сказать, что на рубеже веков мировое автомобилестроение вступает в период глобализации, и совершенно очевидно, что лидерами в этом процессе являются японские автомобилестроительные компании.

Н. Тебин
Источник: журнал "Япония сегодня", 1998 г.